Посвятивший жизнь авиации Якутии

За почти полвека работы в авиации Якутии Филипп Сергеев внес в ее развитие неоценимый вклад. При его непосредственном участии в 60-х годах обновлялся парк гражданских воздушных судов, в 70—80-х строилась и развивалась инфраструктура аэропортов и аэровокзалов по всей республике, а также возводились жилье для авиаторов и социальные объекты в авиагородках. Он принимал непосредственное участие в становлении авиакомпании «Полярные авиалинии». Коллеги уважают Филиппа Семеновича за решительный характер, профессиональное мастерство, за управленческий риск, позволявший принимать порой авантюрные, но, как показывало будущее, единственно верные решения во благо становления и развития авиации республики. Сам он о себе говорит просто: «Если что-то задумал — никогда не отступал!»

Филипп Сергеев родился в селе Норогона Мегино-Кангаласского района ЯАССР 6 декабря 1936 года. После школы и работы в колхозе три года служил в рядах Советской Армии. Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Прошел все ступени наземной авиационной службы — от инженера ремонтной мастерской Якутского авиаотряда до заместителя генерального директора АК «Полярные авиалинии». Сегодня у ветерана авиации Якутии, Отличника Аэрофлота, Почетного работника авиации РС(Я) и Почетного работника транспорта России 80-летний юбилей!

Якутский сапер на Львовщине
После тяжелого военного и послевоенного детства в деревне, когда летом от зари до зари приходилось работать на сенокосе наравне со взрослыми, а зимой ходить в школу за несколько километров, Филипп поступил в Новосибирское училище на слесаря. Отучившись, он попал на завод «Сибсельмаш», однако вскоре его призвали в армию.
Служил Сергеев в саперном батальоне в Прикарпатском военном округе в Львовской области, что в Западной Украине. Скучать на службе не пришлось, поскольку саперов отправляли на разминирование неразорвавшихся бомб и снарядов времен Великой Отечественной войны.
Однажды Филиппу с товарищем приказали спасти хату, в которой проживала бабушка. Как оказалось, во время войны авиабомба весом под сто килограммов пробила крышу, потолок, пол и застряла в подвале, так и не разорвавшись. Спустя много лет старушка затеяла ремонт, а на все уговоры односельчан отвечала: «Лежит бомба столько лет, ну и хай себе лежит!» Пришлось соседям пожаловаться военным. Молодым саперам не составило труда вытащить из погреба смертоносное эхо войны, вывезти на полигон и взорвать. Только после успешного обезвреживания саперы осознали, сколько бед могла натворить злополучная авиабомба. «Сюрпризами» времен ВОВ служебные риски не ограничивались.
«В те времена в Западной Украине все еще орудовали недобитые бандеровцы, в том числе и те, кто отсидел в лагерях и был освобожден, — вспоминает Филипп Семенович. — Периодически до личного состава доводили сводку: сколько бандеровцев вернулось, куда поселились. Один раз на учениях округа они подкараулили и убили двух связистов, забрали у них автоматы. Вскоре огласили приказ по округу — группой меньше трех человек в увольнительных не перемещаться! Погибали от рук этих нелюдей и мирные жители. К сожалению, генсек Никита Хрущев дал команду бандеровцев не преследовать. Если бы не он, всех бы выловили и обезвредили».

«Дембель не отгулял!»
На вопрос: «Почему решили поступить в Киевский институт инженеров гражданской авиации?» ветеран искренне ответил, что изначально у него такой цели не было:
— Хотел учиться на геолога в ЯГУ. Как говорится, ходить «за мечтами, за туманами и за запахом тайги». В армии мне попала в руки «Социалистическая Якутия», где опубликовали новость об открытии геологического факультета с фотографией якутских студентов. Подумал, что было бы неплохо попасть на этот факультет. В 1958 году моя служба подходила к концу, командир написал характеристику, а его супруга отправила мой аттестат и характеристику в университет. Пришел вызов, я сел в поезд и всю дорогу готовился к сдаче экзаменов. Добравшись через полмесяца до Якутска, мы вместе с другом Николаем Габышевым сдали русский и математику. Когда вывесили результаты, к нам подошел представитель Киевского института инженеров ГА и предложил сдать экзамен по физике. Мы его успешно сдали, а через сутки уже летели в Киев. Так что, выражаясь языком современной молодежи, дембель я так и не отгулял!

Лучшее время жизни
«Учился в КИИГА шесть лет. Это было самое лучшее время жизни, — с ностальгией в голосе говорит Филипп Семенович. — Ребята со всего Союза, дружные, спортивные. Учеба была не из легких: формулы, аэродинамика, сопромат, но учился я с удовольствием. Стипендию платили, но мы успевали подрабатывать грузчиками. Работодатель в лице завскладом Миколы подъезжал за нами в общежитие, привозил на холодильный склад, где мы разгружали мясо тоннами. Работали, не чуя под собой ног от усталости, зато всегда были сыты. После третьего курса домой на каникулы не поехал — устроился пионервожатым в лагерь. Проводил зарядки, спортивные соревнования, в футбол играли, плавали, загорали… Лучшее время жизни! А производственную практику мы проходили на авиазаводах в Москве и Тбилиси, где учились обслуживать самолеты».

Работа на «линейке»
В 1964 году после окончания института Филипп Сергеев вернулся на родину, поступив на работу в Якутский авиаотряд инженером ЛЭРМ — Линейно-эксплуатационной ремонтной мастерской. В то время условия работы техников и инженеров на «линейке» были крайне суровые. И дело не только в том, что приходилось обслуживать самолеты в минус 50—55. Это считалось нормой. Суть в том, что единственное на то время здание авиационно-технической базы, в котором располагались авиатехники, служба ГСМ, автобаза и другие службы, было не обустроено: отсутствовали вода и туалет, а отапливалось оно углем. Порой техникам приходилось самим подбрасывать уголь в кочегарке, чтобы не мерзнуть. Подогревательных автомобилей для самолетов практически не было — лайнеры грели моторными подогревателями МП-85, что было крайне хлопотно и пожароопасно.


«Самое интересное, что в таких экстремальных условиях работы никто из моих коллег не жаловался и не причитал, авиаторы тех лет отличались стойким характером! — с гордостью говорит Филипп Семенович. — С 1966 года начали поступать в Якутию самолеты Ан-12 и Ан-24. К тому времени я работал в должности главного инженера ЛЭРМ, а вскоре был назначен начальником АТБ. К началу 70-х ряды авиаторов Якутии насчитывали более 22 тысяч человек. Только личный состав Якутского объединенного авиаотряда включал 4,5 тысячи! Так о каком таком «застое» может идти речь? Мы развивались и стремились только вперед!»
По словам ветерана, 1971 год можно считать началом полноценной работы первого цеха АТБ. Всего на обслуживании находилось 60 самолетов, в том числе грузовые Ан-12 и пассажирские Ан-24 и Як-40. Благодаря такому внушительному авиапарку каждый день по всем райцентрам Якутии выполнялось по два рейса. Ежедневно авиаотряд осуществлял около 60 полетов.

Реформа перевозок
В 1975 году по настоянию командира Якутского ОАО Валерия Кузьмина нашего героя назначили заместителем начальника аэропорта по службе организации перевозок. Филипп Семенович поначалу отказывался, но что было делать? В этой службе был полнейший завал. Предприятия-заказчики жаловались в партком на невыполнение планов по перевозке грузов. Самолеты Ан-12 подолгу стояли неразгруженными. Бывало, что заказчики годами не могли найти свой груз. Не был отлажен прием заявок на перевозку грузов. Как такового документооборота не существовало. Наконец, не было вообще никакой технологии производства. Словом, в этой сфере следовало наводить порядок.
«В основном там работали женщины без специального образования, благо они были обучаемы, — вспоминает Филипп Сергеев. — Под моим руководством они освоили технологию производства, научились элементарно планировать процесс. Была внедрена полная механизация загрузки и отгрузки, отлажена работа в складских помещениях. Спустя пару лет к службе перевозок не возникало никаких нареканий. Мы привели ее к тому стабильному состоянию, в котором она функционирует по сей день».

Строительный бум
В 1982 году Филипп Семенович стал заместителем начальника Якутского управления гражданской авиации по строительству и эксплуатации наземных сооружений. На этой должности наиболее ярко проявился его организаторский и управленческий талант. В силу опыта и специальности авиаинженера проблем с обслуживанием аэропортов не возникало. Однако в нюансы строительной отрасли приходилось вникать.
По прошествии десятилетий этот период 80-х можно смело характеризовать расцветом строительства и реконструкции многих аэропортов Якутии и их инфраструктуры. Под непосредственным руководством Сергеева были построены и сданы в эксплуатацию аэропортовые комплексы в Мирном, Вилюйске, Нерюнгри, Моме. Аэровокзалы в аэропортах Якутск, Чокурдах, Белая Гора, Вилюйск. Ангарные сооружения в Мирном и Зырянке. Теплотрасса «Якутская ГРЭС — Аэропорт», система канализации Новопортовского поселка Якутска. Взлетно-посадочные полосы в Саскылахе, Белой Горе, Жиганске, Нюрбе, Среднеколымске и Зырянке. Склады ГСМ в Якутске, Тикси и многих других аэропортах. А топливопровод «Жатайская нефтебаза — аэропорт Якутск», называемый в народе «керосинка», функционирует и поныне.
Ситуация при строительстве «канадского» аэровокзала также была серьезной. В аэропорту не было элементарных коммуникаций, нечистоты сутками выво-
зили десятки фекалок. Для строительства нового здания надо было в первую очередь провести канализацию. При этом городские власти не давали на эти цели ни рубля. По признанию ветерана, приходилось выкручиваться, придумывая разные ходы, чтобы выбить средства, стройматериалы и разрешения. В итоге средства на строительство предоставило МГА СССР.
«Канадский» аэровокзал был сдан в 1992 году. Мы сделали все сами совместно с Министерством ГА благодаря умению вести переговоры», — вспоминает Филипп Семенович.
В этот же период исключительно силами Якутского управления ГА и Якутского авиаотряда при поддержке Министерства гражданской авиации были построены детские сады в Якутске, Мирном, Нюрбе, Чульмане, Депутатском, Батагае и Зырянке. Повсеместно возводилось жилье. Только в Якутске было сдано более тысячи квартир для авиаторов и работников аэродромных служб, в Нерюнгри — два девятиэтажных дома, пятиэтажный в Черском. Помимо этого возводились столовые, магазины, котельные, клубы, спортзалы и многое другое.
Единственная за Уралом
«В середине 80-х начали строить взлетно-посадочную полосу №2, — говорит Филипп Семенович. — Средств катастрофически не хватало. Ломал голову, как ускорить процесс. Но не зря мой принцип —ввязаться в бой, а там видно будет! Куратором строительства был зампред Совета Министров ЯАССР Николай Семенович Охлопков. Он вызвал меня и стал советоваться, с чего начинать строительство. Охлопков оказал неоценимую поддержку авиаторам, и в 1984 году полосу успешно ввели в эксплуатацию. Благодаря ВПП №2 в том же году был принят первый беспосадочный рейс по маршруту Москва — Якутск на Ил-62».
Отметим, что на то время это была единственная полоса, соответствующая требованиям ИКАО. Во время своего визита в Якутск это обстоятельство лично оценил маршал авиации и последний министр обороны СССР Евгений Шапошников, сказав, что подобной ВПП за Уралом больше нет!

«Полярные авиалинии» сохранить!
С 2002 года по 2011-й Филипп Семенович являлся заместителем генерального директора авиакомпании «Полярные авиалинии» по аэропортовой работе и наземному обеспечению, отвечая за бесперебойное снабжение самолетов и вертолетов компании топливом, а также за их своевременное техобслуживание.
«История авиакомпании начиналась всего лишь с трех кабинетов в здании общежития Сахацентра по подготовке авиаперсонала, что на столичной улице Быковского, — вспоминает Сергеев. — Чуть позже переехали в помещения перевозок. Оттуда — в старое здание СЭС. Становление авиакомпании проходило в тяжелых условиях. Порой воздушные суда заправлять было попросту нечем. Приходилось брать авиакеросин в долг с нефтебаз. Ситуацию усугубляли задержки платежей за санрейсы и рейсы по линии МЧС. Хорошо, что я знал всех начальников аэропортов, начальников складов ГСМ и всегда договаривался с ними. Авиакомпания выжила в сложный период, встала на крыло и успешно развивается.
Как человек, принимавший участие в становлении авиакомпании, решительно считаю, что АК «Полярные авиалинии» необходимо сохранить в нынешнем виде, ни в коем случае не объединять и не проводить с ней других реформаторских экспериментов. Разумеется, при этом надо прилагать все усилия для обновления ее авиапарка и поддержания наземной инфраструктуры. Республике жизненно необходим свой собственный внутренний авиаперевозчик, и прежде всего для того, чтобы соблюдались конституционные права якутян на свободу передвижения».

 
По теме
В Якутии продолжается операции «Нелегальный мигрант» - ИА SakhaLife.Ru С целью выявления и пресечения каналов незаконной миграции сотрудниками полиции обследованы более 540 объектов пребывания пребывания и трудовой деятельности мигрантов, где проверен 991 иностранный гражданин.
ИА SakhaLife.Ru
Как стать опекуном ребёнка в Якутии - Министерство труда и социального развития РС(Я) На сегодня в Якутии численность детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, составляет 3718 детей, из них на воспитании в семьях находятся 3304 ребенка.
Министерство труда и социального развития РС(Я)
Спасатели выехали на участки возможного схода снежных лавин - ИА SakhaLife.Ru Спасатели аэромобильного поисково-спасательного подразделения Службы спасения республики 28 марта выехали из Якутска в Томпонский район для обеспечения безопасности на участках возможного схода снежных масс.
ИА SakhaLife.Ru
4.jpg - Мирнинский район В 2023 году на территории Якутия зарегистрировано 123 дорожно-транспортных происшествия с участием несовершеннолетних, в результате которых 1 ребенок погиб, 139 детей получили травмы.
Мирнинский район
В медицинскую часть исправительной колонии № 1 поступило новое медицинское оборудование - УФСИН России по Республике Саха (Якутия) В рамках модернизации филиалов медико-санитарной части № 14 ФСИН России, расположенных в исправительных учреждениях УФСИН России по Республике Саха (Якутия),
УФСИН России по Республике Саха (Якутия)